Opinió: Urbanisme per a l’endemà: La Ciutat sense cotxes és privilegi de Classe

Opinió: Urbanisme per a l’endemà: La Ciutat sense cotxes és privilegi de Classe

Les companyes de Memòria, Lluita i Resistència ens porten aquest article interessantíssim on reflexionen i fan reflexionar sobre el conflicte social i de classes que suposa redissenyar i modificar la morfologia urbana de la ciutat de Barcelona en pro única i exclusivament dels habitants que es poden permetre viure-hi. (no ho oblidem, no tothom pot pagar els lloguers desorbitats de la capi)

Les ciutats i els assentaments urbans han de ser espais multifuncionals però que estiguin pensats no només pels col·lectius que les habiten sinó també per tots els que hi interaccionen, ja sigui com a lloc de treball o d’oci; les ciutats del segle XXI no son bolets autogestionats com les polis de l’antiga Grècia. Son ciutats que responen més a la descripció de conurbacions urbanes (ui quin concepte més xungo) i son elements vertebradors de l’economia del territori on estan assentades.

Barcelona no n’és una excepció. Ens cal reduir el trànsit, sí, però de manera conscient i acord amb les necessitats de tots els actors involucrats i proveint alternatives òptimes (e.g. millors sistemes de transport i més barats) o nous models laborals (sembla que el teletreball ben pensat i sense que suposi una explotació del treballador hi pot ajudar).

Sense més dilació, us deixem amb Memòria, Lluita i Resistència (no només fan articles que conviden a la reflexió profunda, també tenen tallers i jocs de taula extremadament xulos):

URBANISME PER A L’ENDEMÀ: LA CIUTAT SENSE COTXES ÉS PRIVILEGI DE CLASSE

Des que els efectes del confinament van tenir un impacte molt sensible i, en molts aspectes, positiu en els nivells de contaminació, circulació de persones a peu o en mitjans alternatius i decibels registrats a les grans ciutats com Barcelona han aixecat la veu moltes persones que reivindiquen la necessària, i lògica, conclusió de reduir la presència dels vehicles motoritzats als nostres carrers. La qualitat de l’aire, les xifres de mortalitat relacionada amb la contaminació, la subordinació de l’urbanisme a la màquina rodada i la segregació d’espais de circulació a peu o bicicleta (per exemple) a zones residuals com voreres estretes o carrils mal executats, han donat els arguments per a que poguem dir, a ple pulmó: PROU COTXES A LES NOSTRES CIUTATS!

Sí? És així de fàcil…?

Tot i que aquest argumentari sigui molt vàlid i, sobretot, conté una base estadística i científica prou potent com per convèncer per sí mateixos, nosaltres no podem deixar d’advertir que no sorgeix de cap tipus de perspectiva materialista i viu completament al marge de la realitat social productiva i reproductiva que perpetua el sistema imperial capitalista.

Si comencem pel principi el podem situar al desenvolupament de la teoria de l’acumulació que Marx defineix al “Capital” (Marx, 1973). En aquesta, Marx, demostra les necessitats capitalistes d’expansió geogràfica i intensió psicològica, que després desenvoluparia Rosa Luxemburg (Luxemburg, 1968), fixaria Félix Guattari a Las Tres Ecologías (Guattari, 2000) i recolliria de manera brillant David Harvey a Espacios del Capital (Harvey, 2001).

Aquesta doble extensió respondria a la definició de “la producció per la producció i acumulació per acumulació” que encarna la burgesia capitalista i, segons Marx, té uns límits ecosistèmics molt clars:

1) La força de treball (persones) en règim d’explotació no és infinita (tot i que ho sembli) i suposa un límit productiu pel sistema.

2) La capacitat dels mitjans de producció (màquines i matèries primeres) i el seu rendiment.

3) L’existència de mercats (territoris i persones) que puguin absorbir la quantitat de productes produïts.

En el seu intent desesperat per no caure en un bloqueig del creixement el sistema capitalista s’ha de reestructurar i buscar nous espais per a crear les condicions que permetin seguir acumulant capital. Un dels exemples més visibles és l’expansió territorial que busca nous espais de producció amb mà d’obra més barata i nous mercats d’exportació on consumir els productes. El que en altres termes anomenaríem “Imperialisme”.

Aquesta estratègia, però, no és única, ni molt menys, Marx defineix quatre mètodes essencials per a crear nous espais per a l’acumulació de capital que només nombrarem per no allargar-nos:

a) Penetració de capital en noves esferes d’activitat. Per exemple en productes d’higiene personals com la copa menstrual. Fins avui un tema tabú i ara un producte en expansió i potencial d’extreure’n plusvàlua produïnt-ne de molt barates, de pèssima qualitat i en quantitats desmesurades, el resultat és de perill de salut poblacional, doncs ja hi ha casos d’infeccions i patologies greus derivades dels productes utilitzats per reduir els costos i augmentar els beneficis.

b) Creació de nous desitjos i necessitats. A partir d’actualitzacions, nous models i obsolescència programada estableixen el concepte de comprar-tirar-comprar per a poder donar sortira als milers de milions de productes que arriben cada dia al mercat.

c) Foment de l’expansió poblacional per a que puguin absorbir la màxima quantitat de productes del mercat. És una estratègia a llarg plaç però tan Marx com la Teoria de la Reproducció Social (TRS) fa molt èmfasi en aquest punt com a estructurant de la capacitat productiva i reproductiva de qualsevol sistema.

d) Expandir-se geogràficament per ocupar nous espais de mercat i territoris on la producció sigui el més barat possible. Així com també infiltrar-se en economies no-capitalistes (casos com la India) és una especialitat recurrent del capitalisme que destrueix els mètodes de producció locals i hi estableix el seu mercat salvatge a ple rendiment.

Tot i que les tres primeres tenen el seu impacte bàsic en la teoria de l’acumulació, per explicar el contingut de la mobilitat que ens preocupa aquí ens centrarem en el quart: l’expansió. I per entendre’l necessitem parlar de dos teories que, ja veure-ho, acabaran enllaçant-se: La Teoria de la Localització i la Teoria de la Circulació.

La Teoria de la Localització no és nova en temps de Marx, molts estudis d’economia clàssics la defineixen com una relació inversa entre el valor d’un territori i la seva distància respecte un centre d’acumulació (com podria ser la ciutat). Diem que és una relació inversa perquè a més distància del centre menys valor de sòl tindrà el territori. I fins Marx aquesta teoria era purament descriptiva d’una realitat, sense interrelacionar-hi la perspectiva de classe segons la qual aquests centres d’acumulació pertanyen al poder, a la classe dominant, i a menor poder econòmic, més distància relativa al centre. Necessàriament aquí s’estableix una relació dialèctica centre-perifèria segons la qual el centre de poder i acumulació no pot existir sense una precarització de la perifèria.

Aquesta relació de necessitat s’explica en tan que la perspectiva marxista sol ser entesa com a estudi social dinàmic, doncs no entén els processos de manera estàtica i fixa, sinó com a elements en moviment i permanent canvi. I si ens centrem en l’estratègia expansiva veurem que treballa, precisament, en el potencial de diferència de renda entre territoris a través del temps. Per a aconseguir el màxim benefici extret d’un espai cal comprar-lo en el seu punt de menys valor i vendre’l quan aquest valor sigui màxim, una estratrègia d’acumulació dinàmica. Deprimir territoris per a fer-ne baixar el valor, comprar-los, remodelar-los i vendre’ls és la simplificació del que anomenem Procés de Gentrificació, del que en aquest blog venim parlant en molts articles. Les seves conseqüències més visibles són les expulsions del territori de tota aquella massa poblacional que “no és rentable” per a les expectatives de benefici. Cada expulsió necessita d’una reubicació (més o menys estable) en zones cada vegada més perifèriques respecte el centre de poder en expansió. Trobem, doncs, que la distància respecte al centre de poder és proporcional al perfil social que hi habita: el centre s’acumula capital i classe dominant, mentres que a la perifèria s’hi expulsa la classe desposseida i dominada.

Fins aquí ens hauria de servir per adonar-nos de la primera falla en les reivindicacions a favor de la “Ciutat Sostenible” promoguda pel Capitalisme Verd. La realitat és que a la ciutat, la classe dominant no és conscient de la gran necessitat d’accés de vehicles a motor que es necessita: Abastiment de comerços, transport de mercaderies, serveis de manteniment, construcció, salut, seguretat, i un infinit etcètera que ja comença a demostrar que les grans consignes de “fora els vehicles a motor de la ciutat” són des del desconeixement de la realitat de qui porta els productes i els serveis als nostres barris. I no només per a productes, bens i serveis! També per les persones que treballen al centre però han sigut desplaçades a la perifèria en processos de gentrificació com definíem abans. Cada matí són milers de vehicles els que es veuen OBLIGATS a accedir a la ciutat degut a la pròpia estructura productiva del sistema capitalista que expulsa la classe treballadora lluny del centre on treballa però no vol deixar de produïr ni acumular capital, bens i serveis. Óbviament la solució seria la inversió absoluta en la xarxa de transport públic, però no sols no s’incrementa la flota sinó que es retalla en infraestructura pública i venir des del Masnou en RENFE no sols és un fet de sort en les hores de sortida i arribada, també costa gran part del sou mensual a les famílies. Per si això no fos prou, en aquest procés d’expulsió no hi ha una ubicació real en poblacions més o menys consolidats. En molts casos ens trobem que es formen barris dormitori entre nuclis urbans que es dediquen exclusivament a rebre aquestes persones desplaçades. Són barris amb una infraestructura mínima, gairebé amb l’estrictament necessari per estar-se a casa (llum, aigua, gas i accés rodat). Per baixar al nucli de poder cal, doncs agafar el cotxe – baixar a l’estació de tren – viatjar una hora – agafar un transport interurbà per acostar-se al punt laboral. En total, si la jornada laboral és de 8h presencials, podem sumar-hi 3h extres de desplaçament. Una bogeria. Però això no ens preocupa mentres les ciutats tinguin el segell de verdes i ecofriendly.

L’única conclusió a la que es pot arribar és que qui demana una ciutat sense vehicles a motor sense una perspectiva crítica basada en el materialisme històric o bé es troba al centre de poder i pot assumir aquest canvi sense problemes, en altres paraules: és de classe dominant i li és igual la classe dominada, o bé simplement construeix demandes socials en base a “modes” i tendències populistes.

Un cop definida la dialèctica entre centre i perifèria i destapat que la seva base resideix en la geografia de classe podem passar a parlar de la segona teoria:

La “Teoria de la circulació”, segons la que un producte té costos proporcionals al temps que es trobi en moviment (en rotació en teoria marxista). És a dir, a més temps en rotació, més cost implicat. Per què és important això? Doncs per entendre que en el seu procés expansiu el capital ha de resoldre el problema del temps de rotació dels productes. És ben cert que, segons la teoria de la localització, produir a la India serà molt més barat que produir a Huelva, però, per altra banda, el temps de circulació serà molt major i augmentarà el cost a partir de vehicles, hores laborals, taxes i impostos. Per no parlar del capital fixat en els productes que fins que no són consumits no es poden tornar a invertir, frenant el ritme d’acumulació que sosté al sistema. En aquest sentit Marx analitza com el capitalisme ha perfeccionat els mitjans de comunicació i circulació de productes i que, a cada desenvolupament dels mitjans de producció hi ha hagut una evolució paral·lela dels mitjans de rotació de productes que ha “destruït l’espai mitjançant el temps” (Harvey, 2001). Amb circulacions cada vegada més ràpides i en major quantitat, per aire, mar o terra, el sistema intenta, per tots els mitjans, superar la contradicció que suposa el temps de rotació dels productes respecte la teoria de la localització. Milers de camions, trens, avions i vaixells creuen el món diàriament perquè nosaltres poguem gaudir del que gaudim a les ciutats (centres d’acumulació), destruint el planeta en pro d’una comoditat de la minoria dominant que vol TOTS els productes amb el MÍNIM desplaçament (5 minuts caminant).

La segona falla, doncs, és l’ecològica. Si hem entès les dues teories relacionades, les reivindicacions de ciutats “sostenibles i verdes” responen a ideals completament desconnectats de la realitat productiva mundial. Com podem estar parlant de salut social, contaminació i responsabilitat, condemnant qualsevol persona que no compri un vehicle híbrid o un patinet elèctric o vagi en bici, si seguim volent que a la nostra illa urbana hi hagi un supermercat amb mangos del Perú, cafè de Colombia, una ferreteria amb cargols de la Xina o un mòbil amb minerals del Congo? És ridícul. Però la resposta és senzilla: només ens preocupen les ciutats europees o, com a màxim, les del nord global.

Necessitem productes pel nostre tipus de vida. Per aquests motius és evident que a la ciutat hi seguiran entrant cotxes, sense cap mena de dubte! El sistema, la ciutat, els nostres models de vida, ho demanen i necessiten, més que mai. Som absoluament dependents dels vehicles a motor. Però no estem fent les preguntes adequades, simplement cridem consignes sense fons.

És preocupant que situacions com la crisi sanitària que vivim serveixin al poder per a consolidar estructures de dominació i acumulació de capital davant dels nostres nassos sense que ni ens n’adonem. Recordem que qualsevol crisi afavoreix al monopoli i al control i domini social. Hauríem de començar a demanar explicacions més profundes i concretes del que implica una “Ciutat Sense Cotxes”, Com? Quan? Per què? A qui beneficia? Sota quins criteris?

De moment, nosaltres en treiem quatre conclusions:

1) No hi pot haver, de cap manera, un canvi en la morfologia urbana sense un canvi estructural del sistema productiu. Sense tenir en compte la teoria de la localització ni la teoria de la circulació no podrem definir cap alternativa de ciutat que sigui justa i socialment sana, doncs sempre respondrà a la perspectiva classista de qui viu al centre de poder i pot permetre’s el privilegi de projectar ciutats del futur on no es tingui en compte la classe dominada, doncs restarà als marges incerts dels territoris.

2) Els cotxes seguiran entrant a les ciutat, com dèiem. L’única pregunta que queda per respondre és “quins vehicles podran accedir-hi i, sobretot, qui els podrà adquirir?“. De moment han abatut tot un sector poblacional amb cotxes en bon estat i rendiment amb normatives de regulació que només han fet que hi hagi nous espais d’acumulació de capital, donant sortida a vehicles híbrids i “teoricament sostenibles” (investigeu d’on s’extreuen els minerals pels motors i quin temps d’amortització tenen… i, sobretot a qui beneficien) i proposant nous impostos de circulació. Qui viu al centre de poder rai, té el transport públic, però i qui ha sigut escombrada a la perifèria i NECESSITA vehicle per a desplaçar-se al seu lloc de treball? Fes CarSharing diuen… en parlem al punt 3.

3) Un dels majors greuges d’aquesta situació és la condemna social a qui viatja sola en un cotxe de 5 places. Des de la nostra perspectiva urbacentrista, on tenim bicings, TMB regular, vehicles elèctrics de lloguer, etc. és molt fàcil “compartir”. Tenim apps i registres per compartir sense vincular-nos. Per crear comunitat des de l’alienació absoluta, “no conec qui agafa la bici abans que jo, ni a qui li deixo, però la compartim, que és l’important”. I ens veiem amb la potestat de condemnar qui no segueix al peu de la lletra les consignes de la preuada “Onada Verda” que ha de salvar les ciutats del nord global del CO2. La treballadora alienada a la feina, que està sotmesa a un expoli absolut de la seva producció, completament reduida a xifres rentables, exposada a la violència institucional, empresarial i social, estigmatizada i rebutjada, gentrificada i expulsada a perifèries llunyanes, preocupada pel manteniment de criatures al seu càrrec, que amb prou feines arriba a final de mes. Però “Ei! Podries preocupar-te per fer CarSharing, no costa res i ens beneficia a totes!”… vergonya em faria. Millor deixem de fer el ridícul i pensem una mica més. Per què, qui es podria oposar al gran parc de les Glòries? O al nou AVE de la Sagrera? O la peatonalització de carrers com Diagonal? Doncs qualsevol persona amb una mínima consciència de classe.

4) Tot això només pot indicar que les reivindicacions que han sorgit aquestes setmanes amb força per repensar la ciutat i que aposten per urbanismes sense vehicles a motor només poden néixer del privilegi de classe que permet pensar ciutats per a la classe dominant, que visqui al centre de poder i no pari a pensar com arriben a la seva llar estable els bens i serveis que necessitem i, per suposat, volem que la ciutat conservi tot i el canvi morfològic que demanden.

Aquest article forma part del cicle “Urbanisme per a l’endemà” que Memòria, Lluita i Resistència proposa per a fer reflexions crítiques sobre la ciutat post-COVID’19. Aquí es toquen temes molt diversos i des de perspectives molt diferents, si vols participar-hi només cal que enviïs un correu electrònic per a més informació a:

contacte.mlir@gmail.com

Seguim treballant.

Àlex Cubells i Barrufet

Àlex Cubells i Barrufet

CEO, editor i creador de Geograpills. És Geògraf especialitzat en Desenvolupament, Anàlisi Territorial i Cartografia. Apassionat dels mapes, quan no escriu sobre Geografia, fa mapes de bàsquet o escriu novel·les de fantasia.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *